miércoles, 9 de octubre de 2013

Historia De La Luftwaffe-Documental



Una vez firmado el Tratado de Versalles en Junio 28 de 1919, el Ejercito de la nueva Republica de Weimar quedaba reducido a una fuerza de 100.000 hombres, con la aviacion restringida solo a la parte civil. Sin embargo, unos 200 pilotos siguieron ligados a la estructura de la Reichswehr y en 1920 el Ministerio de Defensa creo una subdivsion secreta cuya mision era la proteccion aerea del III Reich. Dentro de la Seccion de Armamentos del Ejercito (Heereswaffenamt) se creo una oficina de investigaciones aeronauticas, habiendo estado asignados a ella profesionales como Hugo Sperrle y Albert Kesselring.

En Mayo de 1922 las potencias vencedoras levantaron el veto sobre la aviacion y permitieron la fabricacion de aviones no destinados a uso militar, restringidos en sus especificaciones de peso, potencia, velocidad, las cuales solo fueron abolidas en 1926. Los alemanes iniciaron en 1925 la constitucion de academias de vuelo con apoyo financiero del ejercito, en las cuales se formo una generacion de pilotos que luego harian parte de los cuadros de la Luftwaffe. El 15 de Abril de 1925, el Alto Mando de la Aviacion del Ejercito Rojo y el Reichswehr suscribieron un acuerdo mediante el cual se permitia el uso conjunto de una base aerea en Lipelsk, a 320km de Moscu, en la cual se dictarian cursos para pilotos, observadores y personal tecnico hasta 1933. En esta base se realizaron pruebas a aparatos como el Fokker D-XIII construido en fabricas holandesas, aviones que iban pintados de tonos amarillos y verdosos, y tambien aparatos como el Dornier 11, el Arado 68 y el Heinkel 45.
Durante los años 20 nacieron en Alemania las compañias que suministrarian la fuerza de combate a la Luftwaffe como Junkers en 1920; Heinkel y Dornier en 1922, Focke-Wulf en 1924 y la Bayerische Flugzeugwerke mas tarde Messerschmitt A.G. en 1926. En 1928 a raiz del Acuerdo Aereo de Paris se creo la Deutsche Lufthansa, en la cual estaria como encargado Erhard Milch, uno de los pilares de la creacion de la Luftwaffe. En 1927 el Alto Mando de la Reichswehr inicio el desarrollo de proyectos tendientes a la creacion de una fuerza aerea que estaria dotada con quince escuadrillas de caza y bombardeo; para ello se recurrio a asociaciones civiles dedicadas a la aeronautica como la DLV (Deutscher Luftfahrtverband), que en 1933 cederia sus siglas a la Deutscher Luftsportverband que se podria considerar como el embrion de la Luftwaffe.

En octubre de 1929 el NSDAP, partido de Hitler creo en el seno de las SA de Essen la primera unidad aerea con el nombre de Fliegersturm Hermann Goring. En 1931 todos los grupos aereos de las SA se fusionaron en la Flieger SA. Las SS desde 1932, por su parte tambien tenian una seccion Fliegersturm en cada region. Con el ascenso de Hitler al poder, en Enero de 1933, el NSDAP creo el Cuerpo de Vuelo Nacinalsocialista (NSFK), asumiria las funciones de la Flieger SA. El 2 de Febrero de 1933, Hermann Goring que tenia el cargo de Ministro sin cartera y la Presidencia del Parlamento del Reich, fue nombrado Comisario Estatal de aviacion y el 5 de Mayo fue puesto al frente del recien creado Ministerio del Aire, siendo nombrado Erhard Mich como Secretario de Estado del Aire. Milch inicio la creacion de los distintos departamentos del nuevo Ministerio, mientras por otro lado surgia la Asociacion Alemana de Deportes Aereos (DLV). a la que se incorporarian los Fligersturm de las unidades paramilitares nacionalsocialistas. En el cargo de presidente de la DLV se asigno al capitan (r) Bruno Loerzer, as de caza de la I Guerra Mundial, quien creo dos ramas, una civil dedicada a promocionar la aviacion dentro del pueblo aleman y una secreta, llamada Fliegerschaft, que dependia directamente del Ministerio del Aire, estando compuesta en su mayoria por oficiales y suboficiales de la Reichswehr, muchos de los cuales habian estado en el campo de Lipelsk y quienes figuraban como militares retirados. En 1933 ya se habia constituido el primer grupo de caza y a finales del mismo año existia un escuadron auxiliar de bombardeo.

En 1934 se constituyo la 1° Fligerdivision y cuando en 1935 Hitler anuncio la creacion de las Fuerzas Aereas del III Reich; ya existian un total de 34 unidades operativas con 15 a 20 aparatos (Staffel) con bases en 23 aerodromos distintos.Con el fin de equipar rapidamente la naciente arma se inicio la conversion de aviones civiles en aparatos militares, el Ju 52/3m y el Dornier Do 23 se transformaron en bombarderos y al biplano Heinkel He 51 se le instalron ametralladoras para convertirlo en el caza basico. En 1936, por sugerencias de Goring y Milch las fabricas aeronauticas iniciaron los estudios de nuevos equipos, apareciendo el Dornier Do 17 y Heinkel He 111 como bombardeos tacticos y el Messerschmitt Bf 110 como caza de largo alcance, el Junkers Ju 87 bombardeo en picado y el Messerschmitt Bf 109 que se convertiria en el corazon del arma aerea alemana. En 1935 se habian asignado a la naciente fuerza aerea las unidades de artilleria antiaerea (Flakartillerie o Flak) y las compañias de comunicaciones aereas.

Aviones

Messerchmitt Bf 109











Junkers Ju-87G Cazacarros



Armamento: Dos cañones BK 37mm/una MG 81 trasera de 7.92mm

Junkers Ju 290



Cazas Pesados

Focke-Wulf Fw 57


Henschel Hs 124


Messerschmitt Bf 110


Junkers Ju-87 STUKA

HISTORIA
El 14 de marzo de 1918 el Teniente Henry Brown del Escuadron 84º del Real Cuerpo Aereo a bordo de un S.E.5a realizo contra una barcaza alemana de transporte de municiones, el que seria posteriormente considerado el primer ataque de un bombardero en picada.
DESARROLLO

A principios de los años 20, la firma Junkers Flugzeugwerke AG construyo bajo el diseño de los ingenieros Karl Plauth y Hermann Pohlman, los dos prototipos del K47, que volaron por primera vez en 1929, siendo evaluados en secreto en el centro de pruebas de Lipezk, al norte de Voronezh en Rusia. De este modelo se produjeron 12 unidades, de las cuales 6 se vendieron a China, cuatro quedaron en la Union Sovietica y dos fueron llevados en secreto a Alemania. El avion portaba 8 bombas de fragmentacion de 12.5kg bajo las alas. La tecnica del bombardeo en picado ya era familiar en la I Guerra Mundial y uno de los primeros fue el Junkers K 47, que volo en 1929, con ellos se experimento y convencio a los dirigentes alemanes de la Luftwaffe su utilidad como artilleria de largo alcance.

En 1933 Ernst Udet realizo una visita a los USA y alli conocio el Curtiss Hawk II quedando impresionado por sus cualidades como bombardero en picada, al llegar a Alemania convencio a Goering para desarrollar la idea, en Febrero de 1934 el RML [Reich Ministerium Luftwaffe] presento sus especificaciones para un monoplaza de caza y bombardeo en picado, siendo inicialmente probado el Hs 123, sin embargo, la Junkers habia desarrollado su idea del K47 y presento el Ju 87 que habia sido desarrollado solo para este cometido, en el cual fue el mejor ejemplar de su epoca.

Junkers Ju 87A
Concebido como un avion de ataque al suelo, estaba soberbiamente equipado para servir como artilleria de largo alcance de las Divisiones Panzer y mientras la Luftwaffe pudo obtener la superioridad aerea, desempeño su cometido a cabalidad, por ello en las campañas de Polonia, Noruega, Paises Bajos y Francia adquirio su fama que lo hizo aparecer como invencible; sin embargo al iniciarse la Batalla de Inglaterra se convirtio en facil presa de los cazas aliados y hubo de ser retirado o fuertemente protegido para que pudiera seguir desempeñando su labor. Se le conoce como Stuka por su nombre en aleman Sturzkampfflugzeug, que significa bombardero en picada, el Ju-87 quizas hundio mas barcos que cualquier otro tipo de avion y destruyo mas tanques que ningun otro avion a excepcion del Ilyushin IL2 ruso.

Concebido como un avion de ataque al suelo, estaba soberbiamente equipado para servir como artilleria de largo alcance de las Divisiones Panzer y mientras la Luftwaffe pudo obtener la superioridad aerea, desempeño su cometido a cabalidad, por ello en las campañas de Polonia, Noruega, Paises Bajos y Francia adquirio su fama que lo hizo aparecer como invencible; sin embargo al iniciarse la Batalla de Inglaterra se convirtio en facil presa de los cazas aliados y hubo de ser retirado o fuertemente protegido para que pudiera seguir desempeñando su labor. Se le conoce como Stuka por su nombre en aleman Sturzkampfflugzeug, que significa bombardero en picada, el Ju-87 quizas hundio mas barcos que cualquier otro tipo de avion y destruyo mas tanques que ningun otro avion a excepcion del Ilyushin IL2 ruso.
En 1933 cuando fue solicitado el diseño de un nuevo tipo de bombardero en picado para la Luftwaffe, el equipo de diseño bajo el mando de Hermann Pohlman adopto la configuracion del K-47, un monoplano, monoplaza, con una ala baja y largo tren de aterrizaje. El primer prototipo volo en la primavera de 1935 equipado con un motor Rolls-Royce Krestel de 650 hp, este prototipo se destruyo al no poder salir de un picado durante sus pruebas. En 1937 se puso a punto el Ju 87A-1 con un motor Junkers de 640 hp, e inicio su produccion en serie, cerca de 200 ejemplares fueron construidos en versiones A-0, A-1 y A-2.

En 1936 se envio a España el Stg 163 como inicio de la mas tarde conformada Legion Condor, en 1938 se enviaron los nuevos Ju-87B-1 que participaron en la campaña nacionalista. En 1939 se equipo a las escuadrillas con el nuevo Ju 87B con carenados en el tren de aterrizaje, Jumo 211 A de 1200 hp y control automatico de picado; el Ju-87B llevaba una carga de 500 Kg, velocidad de 550 Km/h y dos ametralladoras MG 17 de 7,92 mm en las alas. La version de serie Ju-87B-1 estaba impulsada por el Jumo 211Da, con 1200 hp, sistema de inyeccion de combustible, proteccion contra la formacion de hielo, corte del motor por vuelo invertido, tenia ademas control automatico de picada. Para finales de Agosto de 1939, cerca de 460 Ju 87 habian sido entregados a la Luftwaffe, de los cuales 340 conformaron el equipamento de nueve Stukagruppen cada uno, segun datos, con cinco Stukageschwaders, una unidad de entrenamiento operacional [IV(St.)/Lehrgeschwader 1] y mando de escuadrilla naval.



Junkers Ju 87R (Variante con bombas de 250 kilos)

ARADO Ar 234 Blitz
HISTORIA
En 1940 los Ing Walter Blume y Hans Rebeski iniciaron el diseño de un avion destinado al reconocimiento que no estaria armado ya que volaria tan alto y tan rapido que en la practica ningun caza de su epoca podia alcanzarlo. Esto seria posible debido a que se utilizarian motores turbojet, que estaban en las etapas iniciales de desarrollo por parte de la BMW y la Junkers. En 1941 sometieron el diseño al Ministerio del Aire como Ar -234.
DESARROLLO
El diseño consistia en un aeroplano de diseño extremadamente limpio, totalmente metalico, de cuerpo muy angosto, alas en posicion alta, impulsado por dos motores jet, cabina totalmente en plexiglass; el mayor inconveniente era que por el tipo de diseño del fuselaje y haberse utilizado la totalidad del mismo para almacenar combustible, debido a que uno de los requisitos iniciales era una autonomia de 2200km, el tren de aterrizaje no podia ser de tipo retractil, por esto se utilizo una estructura tipo trolley para despegar y un patin con balancines en las alas para aterrizar. Todos los controles de vuelo era operados manualmente y del tipo convencional.


Dornier Do 24

El primer prototipo volo en Julio de 1937; doce Do 24K-1 fueron construidos para Holanda y 48 en Holanda bajo licencia con la designacion Do 24K-2. Por esa epoca la Luftwaffe mostro poco interes por este avion , pues el BV 138 se esperaba que cumpliera estos cometidos.Los dos primeros prototipos quedaron almacenados hasta 1940 cuansdo fueron dotados con armamento defensivo consistente en dos cañones de 20mm MG 151 en una torreta delantera y una ametralladora MG 15 7.9mm en la parte posterior, colaborando en la campaña de Noruega y Dinamarca.

La Luftwaffe invade Rusia (1941)

OPERACIÓN “BARBARROJA”

Los planes para “Barbarroja” (la invasión de la URSS) se remontan a julio de 1940, comenzando la operación el 22 de junio de 1941 . La Luftwaffe alineó para “Barbarroja” el 65% de su potencial operativo: unos 2770 aviones de combate, desglosados en 775 bombarderos, 310 Junkers Ju 87B-2, 830 cazas Messerschmitt Bf 109E y los nuevos Bf 109F, 90 Bf 110, 55 aviones costeros y 710 aviones de reconocimiento, en los que destacan el Focke Wolf Fw 189 Eule y el Junkers Ju 86P, este último con envergadura alar incrementada, para realizar reconocimientos a gran altura, donde serían por algún tiempo invulnerables.


Focke wulf 189 Eule, uno de los muchos modelos de reconocimiento alemán, quizás el más avanzado, Posteriormente hubo versiones que incorporaban armamento y bombas.

La gran cantidad de aviones de reconocimiento denota la importancia que le dio la Luftwaffe a estas misiones, para poder cubrir las observaciones del ejército en la enorme frontera con la Unión soviética. A principios de 1941, el servicio de inteligencia alemán pensaba que los soviéticos no eran aún capaces de interceptar aviones de reconocimiento a gran altura: “Un avión de reconocimiento de largo alcance de un nuevo y especial modelo, el Junkers Ju 86P, el cual era capaz de alcanzar altitudes de 34.000 pies. En una misión profunda dentro de territorio ruso, un Ju 86P fue forzado a aterrizar por un interceptor ruso. Esto contradijo al Mayor Loytved-Hardegg, de la impresión general que había a comienzos de 1941, de que los rusos no tenían un moderno avión capaz de interceptar a aviones germanos por encima de los 30.000 pies.” Este dato nos hacen pensar que los rusos estaban probando ya, los primeros prototipos de cazas para interceptación a grandes alturas, tipo MiG-5 y MiG-7. Otro dato importante fue que los ritmos de producción de las factorías alemanas se habían relajado sensiblemente , disminuyendo la producción de aviones, en la confianza de que la campaña contra la URSS sería breve y fácil.

Esto traería sus consecuencias a finales de aquel año, como sucedió con el Jefe de Producción y Desarrollo Aeronáutico, Ernst Udet; las grandes bajas y el desarrollo problemático de los nuevos aviones que deberían sustituir a los viejos modelos, lo condujeron al suicidio a fines de 1941 . Cabe resaltar la mejora realizada en las prestaciones del caza Messerschmitt Bf 109F “Friedrich”; en vista a las desventajas que tenía este modelo frente al británico Spitfire en combate cerrado evolucionante. Se le mejoró la aerodinámica del motor, se instaló un buje de hélice ovalado, se eliminaron los flaps alares rasurados de los “Emil” por unos flaps lisos, se le colocaron puntas de alas redondeadas, la rueda de cola se alojaba parcialmente en el fuselaje durante el vuelo, además de llevar estabilizadores de cola en cantilever (voladizo) , sin los anteriores puntales. Para reducir peso y mejorar la maniobrabilidad, se le eliminó el armamento de las alas, limitándose ahora a las dos ametralladoras sobre el capó del motor, además del cañón que disparaba a través del buje de la hélice, el cual podía ser de 15 o 20 mm. Esta reducción del armamento produjo críticas y discusiones entre los pilotos, Gunther Rall nos cuenta: “Siempre me sentí seguro pilotando el Me 109. El Fw 190 tenía cuatro cañones y más poder de fuego, contra los dos ametralladoras y el cañón del Me 109. No obstante, no me gustaban los cañones montados fuera del centro del Fw 190, porque la fuerza de gravedad específica provocaba atascamientos y problemas mecánicos. Prefería las tres armas en el medio del avión, centradas en el eje longitudinal. Esto significa que había que apuntar muy cuidadosamente, pero cuando uno lo hacía, nuestras excelentes municiones hacían el trabajo. Tenían un alto poder explosivo.” A partir de algunos Bf 109F-2, se instaló el inyector de potencia GM-1 , el cual proporcionaba al compresor del motor una mezcla de óxido nitroso, aumentando la potencia del motor en unos 300 hp por un corto período de tiempo. El Bf 109F-2 conservaba el mismo motor del Bf 109E-7, el Daimler Benz DB 601E de 1.200 hp, pero el Bf 109F-3 incorporaba el mejorado DB 601E de 1.350 hp, con esta mejora se lograba una velocidad máxima de 610 Km/h.

Reclinamiento "hacía afuera" del tren de aterrizaje del Bf 109, característica similar al Supermarine Spitfire.
En cuanto a la preparación y experiencia de los pilotos alemanes, sobre todos los más veteranos, al igual que algunos pilotos rusos, gozaban de lo aprendido en el tiempo desde la guerra civil española. Sin embargo habían diferencias en el entrenamiento y formación entre alemanes y soviéticos: “El piloto alemán ganó y retuvo ascendencia sobre su contraparte ruso principalmente a causa de su ego superior. Todas las cualidades de inteligencia, independencia, iniciativa y espíritu de empresa individuales, que temperamentalmente lo hacían apto para el arte altamente individualista del combate aéreo, eran alentadas y desarrolladas en su entrenamiento. El sistema soviético, con sus tendencias niveladoras y su oposición al individualismo, era un ambiente menos propicio para producir pilotos de caza. […] Hasta cuando los rusos empezaron a mejorar rápidamente con el paso del tiempo, el piloto de caza alemán, individualmente, nunca perdió la convicción de que él era un hombre mejor que sus enemigos. Y cuando los rusos disfrutaron de una apabullante superioridad numérica gracias a su propia producción, y a la masiva ayuda de préstamos y arriendos, los alemanes siguieron lanzándose contra sus enemigos con sorprendente y continuado éxito” .

Muy diferente era la formación de los pilotos soviéticos, los cuales estaban acostumbrados a seguir estrictamente las órdenes de sus superiores, que en muchos casos no estaban al tanto de la situación: “La rigidez de las tácticas aéreas rusas al comenzar Barbarossa fueron impensables. El Mariscal de Campo Erich von Mastein describe un incidente en el puente sobre el río Duna el cual había sido capturado por los alemanes. En una ocasión, oleada tras oleada de bombarderos rusos atacaron el puente a baja altitud. Al finalizar el día, 64 aviones atacantes rusos habían sido destruidos por los cazas y la artillería antiaérea alemana. En la Fuerza aérea soviética, la obediencia ciega al líder de vuelo era la norma, solo él conocía el objetivo que se debía atacar, siendo el único tripulante con suficientes conocimientos aeronáuticos.”


Se ha discutido mucho sobre el gran número de victorias conseguidas por los ases de la Luftwaffe, cuyo máximo as, Erich Hartmann (ver video más abajo), se le acreditan unas 300 victorias, todas en el frente del este. Son cifras muy abultadas comparadas con las obtenidas por los ases aliados. Aparte del hecho de que los pilotos alemanes estuvieron mayor tiempo en combate, debemos recordar el hecho de que la mayoría de la abrumadora superioridad soviética en aviones, estaba compuesta de modelos biplanos Polikarpov, ya obsoletos: “Los cazas biplanos rusos, del tipo I-153 e I-15, pequeños pero potentes, y los I-16 “Ratas”, monoplanos con tren de aterrizaje retráctil, dotados de motores radiales de gran sección frontal, eran más lentos que los cazas Messerschmitt alemanes, pero mucho más maniobreros.” Ante aquella situación, los pilotos soviéticos demostraron gran valor, realizando peligrosos actos de valentía: “El alférez D.V. Kokorev, del 124 regimiento de Caza, realizó el primer acto heroico de la “Gran Guerra por la Patria”. Cuando Kokorev entabló combate contra un Me 110 y ambos aparatos maniobraban en un mutuo acoso, sus ametralladoras se les encasquillaron o se les acabó la munición. No pudiendo disparar, lanzó su aparato contra el Me 110, embistiéndolo. Ambos aparatos cayeron estrellándose” .


El piloto alemán Willi Batz también fue víctima de varias envestidas de los aviones rusos: “Tenía que cambiar de nombre todos los meses por razones de seguridad, pero me pareció que Rabistky era un buen nombre, y decidí conservarlo. Los rusos pronto supieron que Ratbisky era yo. Y que estaba derribando a docenas de sus aviones. Así fue como Ivanov, el as ruso, pudo montar una trampa para mí. Iba volando a unos seis mil metros, cuando cuatro cazas rusos trataron de saltar desde una altura inferior. Era una táctica que Ivanov usaba con frecuencia. Tuve que hacer otro medio rolido hacia abajo y en seguida, con todo lo que daba mi avión, me lancé en picada para zafarme. La máxima velocidad en el indicador de mi avión era de 740 Km/h. La aguja quedó inmovilizada en el punto máximo mientras el motor gemía y aullaba y todo el aparato vibraba No tenía otra posibilidad de escapar. Ivanov iba en el primer grupo de cazas a siete mil metros cuando yo estaba a seis mil. Cuando me nivelé del medio rolido alejándome de Ivanov, la segunda formación estaba lista para saltar sobre mí. La idea era que un piloto que evadiera la primera formación se creería entonces seguro, bajaría la guardia y se produciría ese segundo fatal. Nunca olvidaré ese encuentro. Después del mismo, mi avión quedo inutilizado; las alas y el fuselaje habían comenzado a separarse.” 

Datos Tecnicos

Format                           : AVI
Format/Info                      : Audio Video Interleave
File size                        : 700 MiB
Duration                         : 52mn 3s
Bit rate                         : 1 730 Kbps
Width                            : 512 pixels
Height                           : 384 pixels
Display aspect ratio             : 4:3
Frame rate                       : 25.000 fps
Bit rate                         : 137 Kbps
Nominal bit rate                 : 128 Kbps
Channel(s)                       : 2 channels
Sampling rate                    : 48.0 KHz
Stream size                      : 51.0 MiB (7%)

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